引言

19世纪50年代至60年代铁路在美国中部各州的扩张，不仅带来了比马匹或水运更快的速度，也带来了很多其他收益。铁路不会受到已有河流流向的影响，可以在城市之间沿直线修建。在之前靠运河船和内河船运输的体系下，货物或人通常需要通过马车运送至目的地，所以铁路的出现直接使人们不再需要忍受下雨天乘马车在泥泞中出行的折磨。最重要的是，在冬天，美国中西部河流从圣路易斯北开始结冰，因此从12月到来年4月，人们不得不在这5个月内停止通过河道网开展的贸易活动，而铁路的出现直接消除了冬季的不良影响。

几年之后，亚伯拉罕·林肯对纽约和芝加哥之间的快速铁路服务赞誉有加。因为在年这一年，从纽约抵达芝加哥不再需要两周的时间，而只需要不到两天的时间。但是火车旅行带来的收益不只体现在速度方面，火车旅行带来的可靠性也让人们感到非常新奇。因为之前的旅行方式，不管是通过运河与河流运输，还是通过马车，如果遇到“坏天气、事故或者其他灾害”，可能会延误几小时甚至几天。铁路不仅通过地面旅行的绝对速度改变着人们的生活，其单个火车头就可提供几百马力，也就是说火车具有更大的运载量，因此，铁路运输极大地减少了客运和货运的运输成本，更不用提时间成本了。

年，詹姆斯·克罗农对一位名叫博勒斯的伊利诺伊州商人在芝加哥和密西西比河的岩岛铺设铁路前后的生活做了一个经典对比。在铁路铺设之前，他主要从事的是日用品、纺织品和五金器具批发零售，直接从农民手里采购农产品，包括麻袋装的粮食、腊肉和各种新鲜蔬菜。他购买或者销售的所有产品都通过内河船运输，但是因为河水结冰，所以每年只能通过内河船运输6~7个月。他的大部分时间花在河道上来回打听潜在买家的信息，但是这些消息的传播速度只能限于轮船或马车的速度。

年在芝加哥和艾奥瓦州之间建立了第一条铁路，但这并不意味着人们可以毫不费力地连接东海岸和纽约。直到年，“船长”范德比尔特通过与非其所属的其他铁路达成协议，建立了第一条纽约到芝加哥的铁路服务线路。19世纪70年代早期，铁路和电报的出现给博勒斯和其他各地商人的生活带来了翻天覆地的变化。人们可以每时每刻通过电报和每天通过铁路获得信息。随着铁路的到来，不仅高额的运输成本消失了，而且原来在那6个月的河水冰冻期间，人们无法从东部出口农产品和进口制成品，而不得不需要贷款，现在则不需要了。

实际上，铁路建成之后经营条件更为宽松，大量商人因此进入，不需要拥有大量资本，并可能制定较低的价格，这使过去像博勒斯那样资本雄厚的商人不再能因为无须贷款、承担风险和贮存货物等而获得高额利润，博勒斯的生意最终还是失败了。铁路消除出行限制是一个渐进的过程。按照后来的标准，第一条连接中央太平洋从萨克拉门托到犹他州以及联合太平洋从犹他州到奥马哈的横贯大陆的铁路技术是较为原始的。早期，火车头基本无法沿着陡峭的轨道载重翻越加利福尼亚州的内华达山脉。

19世纪70年代头几年，因为内华达山脉和大平原出现积雪与结冰，这条横贯大陆的铁路每年都有一个月或更长时间完全停运。铁路的出现对农场和城市的普通家庭都产生了深远的影响。甚至在内战之前，城市居民就开始享受铁路的一些好处——可以通过铁路到距离几百英里的城市经商，可以考虑迁徙，或者访亲问友。从年林肯的故事中我们可以看出，通常只在距离较近的城市之间开设短程铁路；但是年之后，长途铁路也建成了。

铁路在货运方面的作用远比客运重要得多。由于铁路供应稳定，所以铁路运输减少了之前因为河水结冰和马车运输迟缓而产生的价格波动，这反过来降低了商品的成本，增加了商品的种类。19世纪80年代，随着铁路冷藏车的发明，食品质量和种类得到了进一步提升。这些冷藏车早期不是机械制冷，而是堆放一个有冰块的狭槽，但能够使加利福尼亚的鲜果蔬菜和中西部的冷藏新鲜肉类得以广泛流通。冷藏车的出现使牛肉行业变得更为高效，不再需要将牛成群地赶到一些大城市，从而减少了牛在路途中的死亡。几十年内随着食品质量和多样性逐年提升，污染也逐渐减少了。

在农产品和肉类从农场和牧场流出的同时，大量的现代制成品通过货运列车从工业城市运输到小城镇和农场。早在年，客运列车上首次出现了邮政车厢。到19世纪末，一定区域内的投递时间只需要一两天。年引入的乡村地区免费邮寄和年引入的美国包裹邮递服务极大地促进了商品邮购的迅速崛起。火车带动的邮递服务将商品邮购商品目录投递给农民和小城镇居民，并将他们的订单带回芝加哥的中心邮购仓库。

在—年，铁路的延伸及其对生活水平的影响与芝加哥崛起成为世界上增长最快的城市是同步的。克罗农（）的记录提供了一个富有成效的组织结构，说明了19世纪末铁路带来的生活福利。铁路在不同程度上提高了大部分美国人民的生活水平，这基本可以从进出芝加哥的交通流量图中看出来。由于密歇根湖建有水坝，所以不管是客运还是货运，只要驶向威斯康星州、明尼苏达州、艾奥瓦州和美国北部或者西北部任何地方的火车，都需要经过芝加哥。到年，世界铁路营运里程中有14%经过芝加哥。

芝加哥除了承担汇聚流通加利福尼亚州的生鲜农产品和芝加哥肉类加工厂新鲜肉类的角色外，也是在大平原建设美国新领土的中心。木材商将原木从威斯康星州森林顺水漂流运往芝加哥锯木厂，随后切割好的木材会通过火车运往大西部，建造房屋、粮仓、零售业建筑和谷物升降机。年，平方英里的芝加哥转运中心是芝加哥市区面积的2倍，它为家公司提供服务，有个货运场和76个货运站。在19世纪和20世纪之交，每天有个货运列车车次通过30条铁路进出芝加哥。

纵观美国的小城镇，火车站都是城镇的中心，商业区和住宅区在火车站四周呈放射状排列。火车站内设有电报局，可与远方即时联系。在铁路网络普及之前，无数乘客都难以提前安排行程：乘坐火车的乘客有去蜜月旅行的新婚夫妇，有去城里上学的学生，也有奔赴战场的年轻人。下车的旅客有旅行袋里装满样品的旅行推销员，有携带大包小包购物回来的妻子，也有归乡埋葬已故者的人。

“二战”之前，我们习惯性地将火车旅行视为一件标准商品，从19世纪末铁路建成到“二战”后美国铁路客运萎缩、衰落就基本上没有变化过。但是，通过铁路时刻表，我们惊讶地发现，火车速度从年至年一直在稳步提升。铁路的合并、相互连接、换乘和滚柱轴承等方面出现了很多改进，在20世纪30年代，客运列车完成了从低效的蒸汽机车向柴油发动机和空调客车的转变。

在计算机时代之前，人们主要依靠“铁路官方指南”来规划铁路旅行。该指南于年开始发行，为人们打开了一个窥探世界的独特窗口（在美国境内现已不存在了），指南里可见非常密集的铁路网络，几乎连接着每个城镇，连很小的城镇都不例外。比如，在年，波特兰与缅因州班戈之间总长英里的铁路，共设有32个火车站点（每4.2英里一个站点），行程5个小时，平均每小时的运行速度为27英里。年、年和年不同铁路线的距离、运行时间和速度，按照较短距离到较长距离上下排列。

每条线路内，运行最快的火车和提供直达服务的最慢火车的运行时间都被列出。年，火车每小时的运行速度不到25英里。年，即便是最快的豪华特快列车每小时的运行速度也不超过40英里。令人吃惊的是，年，从芝加哥到洛杉矶的圣达菲高级快车，其平均速度为每小时27英里，不及波特兰到班戈的本地火车速度！尽管现在来看，这些速度都比较慢，但是，相比于通过运河以每小时4英里的速度旅行，通过驿站马车以每小时5~6英里的速度旅行，这些速度都已经是火箭速度了。

结语

实际上，历史上马的最快速度是驿马快信公司实现的，为每小时9英里，但是需要经常更换马匹和骑手，当时雇用的骑手跟今天的赛马骑师一样，体重均较轻。